Com’è fatto un Canadair CL-415.

l Viking Air 415 Superscooper, precedentemente conosciuto come Canadair CL-415 SuperScooper e Bombardier 415 SuperScooper(codice costruttore CL215-6B11, codice ICAO CL2T) è un velivolo progettato in Canada per le missioni antincendio. Preleva acqua direttamente dal mare o dai laghi, e viene usato anche in operazioni di sorveglianza marittima, ricerca e recupero. Ha due serbatoi interni e riesce a contenere 5.346 litri, mentre l’autonomia è di sei ore. Ne esistono varie versioni.

La versione più recente, il CL-415, dotato di motori turboelica anziché i classici motori a pistoni del CL-215, porta oltre 6000 litri a pieno carico.
Per il resto, l’aereo si pilota come un normale aereo, con l’aggiunta che si tratta di un anfibio e non un idrovolante. L’idrovolante opera esclusivamente su acqua, mentre l’anfibio è capace di operare sia su piste terrestri che in acqua.
L’equipaggio è composto da due piloti, comandante e primo ufficiale. La condotta di missioni anti-incendio implica un grandissimo impegno a entrambi i piloti in quanto si tratta di una attività aerea estremamente complessa sotto tutti i punti di vista. La raccolta dell’acqua viene effettuata nei laghi o in mare. In questo caso occorre porre attenzione anche al moto ondoso.

L’attacco al fronte dell’incendio è la procedura più complessa e impegnativa da parte dell’equipaggio in quanto l’esito dello sgancio d’acqua è ovviamente legato alla precisione del lancio sulle fiamme, evitando contestualmente di sganciare sulle squadre anti-incendio a terra o su altre persone (oltre 6000 litri sulla testa pesano come una valanga). In più si manovra vicinissimi al suolo con il conseguente rischio di incappare in funicolari o in cavi dell’alta tensione.

Purtroppo proprio per la funesta presenza dei cavi a bassa quota sono andati perduti molti piloti, gli ultimi solo l’anno scorso.
Nessun servizio o dibattito televisivo ha mai parlato a proposito di queste “morti bianche”.
L’attacco al fuoco si svolge come una vera e propria missione di bombardamento: si stabilisce la rotta di avvicinamento e di evasione dall’area dell’incendio tenendo in considerazione gli ostacoli orografici e appunto le linee elettriche e le funivie. Fondamentalmente ci si abbassa fino a poche decine di metri da terra. Il fumo sviluppato dall’incendio e la turbolenza causata dall’ascensione dell’aria calda mettono a dura prova l’equipaggio il quale si divide i compito per gestire al meglio il tutto. Uno pilota, l’altro sgancia l’acqua e controlla tutti i parametri motore.

Il riempimento dei serbatoi su una superficie d’acqua viene detto ‘flottaggio’. In questa fase, della durata di circa 10-12 secondi, apposite sonde (una per serbatoio) vengono abbassate idraulicamente e convogliano l’acqua all’interno dell’aereo che viaggia a circa 120 chilometri l’ora. Le sonde hanno dimensioni di 15 cm con una reticolo che riduce gli spazi a 5 cm, filtrando tutto ciò che potrebbe intasare i condotti (nessun uccello, pesce o sub può entrare all’interno del velivolo dunque). Il flottaggio si può fare su tutte le superfici di acqua di almeno 1.500 metri, senza onde di rilievo. Se il vento è a prora questo spazio può essere ridotto a 8-900 metri.

Considerata la bassa velocità di crociera dei Canadair, il suo impiego deve essere di solito limitato alle zone entro 25 chilometri dagli specchi di acqua, altrimenti l’intervallo tra i lanci successivi sarebbe troppo lungo e ne annullerebbe gli effetti. Altre limitazioni all’impiego sono rappresentate dal vento (che può impedire di scaricare causando eccessiva deriva o addirittura precarie condizioni di sicurezza a bassa quota) e dal fumo provocato dall’incendio, considerato che le operazioni avvengono con volo a vista.

Il modello Cl 415, come quello utilizzato oggi dal Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco, è una versione aggiornata del Canadair Cl 215 rispetto al quale presenta, tra l’altro, un nuovo pannello strumenti e monta motori turboelica anzichè a scoppio. I motori turboelica conferiscono al Cl 415 migliori prestazioni nelle operazioni di spegnimento di incendi.
Per contro, questi motori, per le loro peculiari caratteristiche di funzionamento, passano da una potenza minima disponibile a quella massima richiesta (ripresa motore) in tempi più lunghi rispetto ai motori a scoppio. Per questo motivo e per la scarsa maneggevolezza a pieno carico questo velivolo è più pericoloso, rispetto al Cl 215, quando impiegato nel ruolo antincendi in zone montuose.

II Canadair Cl 415 adotta carburante tipo cherosene, di cui quasi tutti gli aeroporti nazionali sono dotati, e per questo ha una maggiore flessibilità d’impiego rispetto al Cl 215. A parte questo, il CL 415 presenta le stesse limitazioni e gli stessi condizionamenti che caratterizzano il basso rendimento operativo ed economico del Cl 215.