Incendio a bordo di N/C di greggio in bacino di carenaggio per manutenzione

di Stefano Rotti

Premessa

Vi sono alcuni incidenti che si tramutano in disastri. L’analisi di questi eventi ha sempre un elevato valore formativo, anche in mancanza di alcuni elementi di dettaglio, in quanto sono eventi emblematici di come sia necessaria una serie di concause “costruite” nel tempo, che portano al disastro. Non è mai un “solo” elemento quello che determina la catastrofe, ma un insieme ed un susseguirsi di azioni, spesso anche di più soggetti, che in qualche modo “preparano” la strada alla tragedia.

E’ come se si imboccasse una strada in discesa, che, sempre più rapidamente porta verso situazioni da cui poi è molto difficile, se non impossibile, tornare indietro (eventi … ad “imbuto”).

E quando sono in gioco grandi volumi di combustibile, può solo voler dire perdite di vite umane e danni ingenti a strutture, persone e ambiente.

La N/C oggetto della presente analisi è la JAG LEELA, battente bandiera Indonesiana. Varata nel 1999, ha una Lunghezza ft di 243 m, una larghezza  ft di 42 m, ed una capacità di 105.000 Ton DWT.

La nave trasporta abitualmente petrolio greggio. Attualmente si trova in bacino di carenaggio al WARUNA SHIPYARD in secca nel bacino di carenaggio per lavori di manutenzione. 

Nella giornata di ieri 15/05/2020, alle ore 08,30 locali, mentre erano in corso lavori di manutenzione, è stata interessata da una serie di esplosioni e da un incendio che l’hanno completamente avvolta.

Secondo quanto riportato da alcune fonti giornalistiche l’incendio sarebbe durato diverse ore.

Il bilancio parziale  parla di 9 morti, 22 feriti di varia gravità, ed un numero imprecisato di dispersi (il personale che all’inizio dell’evento era a bordo nave e li è rimasto intrappolato). Fonti giornalistiche parlavano di circa 60 uomini a bordo nave ad inizio evento.

Il fuoco era ancora in essere, per quanto sotto controllo, intorno alle 14,00 ed è stato spento nel pomeriggio dopo circa 8 h di fuoco.

Tutte le fonti giornalistiche sono concordi nell’attribuire l’origine dell’evento ad un innesco dovuto a lavori a caldo in un compartimento interno nella parte inferiore della nave.

In rete ho trovato anche un documento di Ship Brooker che assegnava un rating di safety piuttosto basso alla nave, come risultato di una ispezione di audit assicurativo dello scorso anno.

Ipotesi Incidentali ed evoluzione evento

Sulla base di quanto riportato dalle agenzie di stampa abbiamo ipotizzato il seguente scenario.

La nave deve essere entrata in bacino con un certo carico di carburante, ma anche, temo, le cisterne dello slop con un livello consistente di idrocarburi (questa assunzione scaturisce dalla visione delle immagini che rivelano che le ultime 2 tanche prima della tuga sono in fiamme (generalmente sono quelle di slop e di carburante, cfr. disegno allegato, cisterne 5P e 5S).

A ciò come concausa del disastro vanno sicuramente aggiunti:

  • Scarsa o assente inertizzazione delle tanche di trasporto;
  • Scarsa o assente bonifica dei luoghi di lavoro;
  • Mancanza di controlli preliminari (analisi gas) dei punti di intervento “a caldo”;
  • Mancata pianificazione della sicurezza delle attività in cantiere;
  • Mancanza di un piano di emergenza per incendio a bordo nave (vista la pericolosità del carico della stessa);
  • Mancanza di un piano di evacuazione della nave in caso di emergenza.

Dalle informazioni raccolte erano in corso lavori a caldo in un compartimento nella parte bassa della nave.

La prima esplosione, innescata da tali lavori, deve aver sicuramente innescato altri vapori di idrocarburi e/o idrocarburi liquidi presenti nelle vicinanze. Ovviamente la prima esplosione non deve aver lasciato scampo a coloro che erano nelle immediate vicinanze nelle viscere della nave.

Si ritiene inoltre che la prima esplosione abbia danneggiato una (o più tanche, in particolare quella che nel disegno allegato è indicata come 5S sul lato di dritta della nave, con fuoriuscita di idrocarburi sul fondo del bacino di carenaggio.

Tale sospetto sembra essere confermato sin dalla prima inquadratura della TVCC di sorveglianza che inquadra la prua della nave. E’ infatti visibile al di sotto della fiancata sul lato destro della immagine (il lato di sinistra della nave) una piccola pozza di prodotto incendiato.

Questo stesso prodotto incendiato è quello che crea il fumo ed il calore che impedisce “l’evacuazione” del gruppo di lavoratori che si intravede nella seconda inquadratura che cerca disperatamente di scendere da una biscaglina (troppo corta) su una benna di escavatore, dovendo poi rinunciare per il fumo ed il calore.

Già queste “vie di fuga” sono indice di una scarsissima attenzione alla sicurezza in quanto non è stata pianificata (almeno apparentemente) una strategia di evacuazione da bordo nave in caso di emergenza.

Si ritiene inoltre che a questo punto si sia innescato un fenomeno “autoesaltante” dell’incendio, per cui il calore derivante dalla pozza sottostante il fianco ed il fondo della nave, abbia provocato un brusco e repentino riscaldamento delle cisterne sicuramente piene di vapori di idrocarburi, con conseguente aumento della pressione all’interno fino al danneggiamento dei portelli delle cisterne con conseguente effetto domino sul fuoco, generando altre esplosioni con ulteriore danneggiamento di tanche e tubazioni.

Questa supposizione è confermata dalle immagini di un altro spezzone di video in cui si comprende come l’incendio si sia esteso e coinvolga ormai oltre metà nave per tutta la larghezza del bacino.Si ritiene che tale rapidità di evoluzione unitamente al calore ed al fumo sviluppato dall’incendio, non abbia lasciato alcuno scampo a chiunque fosse a bordo, incluso il personale che cercava di evacuare dalla biscaglina.

In tal senso i comunicati ufficiali parlano genericamente di “dispersi”, ma a fine giornata la stima ufficiale parlava di circa 60 persone a bordo nave all’inizio dei lavori al mattino.

Dalle informazioni di stampa si è appreso che l’incendio, sviluppatosi intorno alle ore 08,30 locali, “è stato posto sotto controllo” (ovvero ha finito di bruciare) intorno alle 18,00 ora locale.L’intensità dello stesso è testimoniato da diversi spezzoni video (in particolare quelli della agenzia Newsflare di cui si allegano i link) in cui è possibile vedere fiamme anche di un centinaio di metri all’interno della alta e densa colonna di fumi.La violenza e l’intensità dello stesso sono evidenti dalle condizioni della metà poppiera della nave a fine incendio, in cui è visibile l’intero quarto poppiero e la tuga completamente carbonizzate.Numerose testimonianze video lasciano intendere che le fiamme sono penetrate anche all’interno della parte “abitata” (tuga) della nave, come è visibile dal fumo che fuoriesce dalla struttura della ciminiera.

Questi sono tutti elementi che lasciano intendere una difficile vivibilità all’interno delle strutture della nave.

Analisi dell’intervento

L’intervento di antincendio e soccorso si è presentato particolarmente difficile per una serie di fattori quali:

  1. La nave era in un bacino di carenaggio chiuso al mare su 3 lati, con la sola parte poppiera accessibile ai monitori antincendio dei rimorchiatori;
  2. Non vi è segno visibile della presenza di strutture fisse antincendio come monitori su palo o versatori di schiuma fissi nel bacino di carenaggio;
  3. Nell’area sotto vento vi era un secondo bacino con nave in secca al suo interno, pertanto era impossibile per i rimorchiatori un accosto da quel lato (cfr. foto satellitare del cantiere);
  4. La presenza della banchina di un ulteriore molo lato di sopravento ostacolava ulteriormente gli spazi di manovra per i rimorchiatori, che di fatto avevano un angolo di tiro obbligato per i monitori;I moli sono sufficientemente ampi per consentire l’accesso a mezzi antincendio, ma i video delle TV locali hanno evidenziato l’arrivo di camion con scarsa potenza di erogazione (assenza di monitori a bordo) e, almeno apparentemente, assenza di schiumogeno. Non si hanno info su presenza o meno di rete idranti.

In questo contesto le opzioni di intervento (la classica situazione ad “imbuto” …) non erano poi tante:

  • L’apertura del bacino di carenaggio per consentire l’ingresso di acqua mare non era una soluzione percorribile, vista la presenza di idrocarburi liquidi sul fondo del bacino stesso. Al di la che non è una operazione rapida da effettuare, il rischio maggiore era di provocare il galleggiamento di idrocarburi in fiamme, a quel punto non più contenuti all’interno del bacino, con conseguente spandimento nel resto della baia, complicando ulteriormente le operazioni di spegnimento;
  • Inoltre, l’eventuale galleggiamento del prodotto incendiato lo avrebbe “sollevato” facendo aumentare l’irraggiamento al contorno del bacino stesso, costringendo il personale in intervento sui moli ad allontanarsi ulteriormente. Ciò avrebbe inoltre comportato un aumento dell’irraggiamento sulla nave nel bacino di carenaggio adiacente (su cui non vi sono info).
  • Pertanto non si poteva far altro, come poi è stato fatto, che attaccare con i rimorchiatori dal lato poppiero della nave, cercando nel contempo con i mezzi terrestri di estinguere quanto bruciava nel bacino, per cercare di creare una via di fuga per il personale a bordo della nave coinvolta nell’incendio;
  • Nel contempo era necessario operare sotto vento per cercare di attenuare gli effetti dell’irraggiamento sulla nave in secca nel bacino adiacente.

L’intervento è stato sicuramente condizionato da:

  •  Indisponibilità di schiumogeno. La sua presenza in quantitativi e qualità sufficienti ad estinguere la pozza nel bacino di carenaggio avrebbe sicuramente fatto la differenza. Non avrebbe spento l’incendio a bordo nave, ma avrebbe sicuramente ridotto gli effetti dell’irraggiamento sullo scafo della nave, e, di conseguenza, ridotto il rischio di esplosioni per innalzamento della temperatura delle tanche di carico. Inoltre avrebbe consentito di creare una via di fuga sicura per il personale rimasto a bordo;
  • La potenza, in termini di portata di acqua, tutto sommato modesta che sembrano avere i rimorchiatori impiegati nell’estinzione, a fronte di un carico termico dell’incendio veramente notevole;
  • I quantitativi di idrocarburi presenti (carburante? Slop?) che hanno pesantemente influenzato e condizionato l’evoluzione e la durata dell’evento.

Conclusioni

Riepilogando brevemente gli aspetti principali, proprio per trarre delle conclusioni utili ad una riflessione su come prevenire eventi catastrofici, vengono nel seguito elencate quelle che si ritengono essere le principali cause di questo disastro che, al di la delle comunicazioni ufficiali al momento disponibili, riteniamo abbia avuto un pesante bilancio in termini di vite umane, oltre al danno ambientale rappresentato dalla massa di fumi ed incombusti derivante dall’incendio, per non parlare dei danni strutturali alla nave.

In sostanza l’evento è da ascrivere a:

  • Scarsa o assente inertizzazione delle tanche di trasporto;
  • Scarsa o assente bonifica dei luoghi di lavoro;
  • Eccessiva presenza di idrocarburi liquidi a bordo nave (sia che si tratti di carburante che di slop che di fondami delle tanche);
  • Mancata pianificazione della sicurezza delle attività in cantiere;Mancanza di controlli preliminari (analisi gas) dei punti di intervento “a caldo”;
  • Mancanza di un piano di emergenza per incendio a bordo nave (vista la pericolosità del carico della stessa);
  • Mancanza di un piano di evacuazione della nave in caso di emergenza;
  • Mancanza di strutture fisse e/o mobili antincendio e di dotazioni di schiumogeno in grado di gestire la presenza di una nave con carichi pericolosi, all’interno di un bacino;
  • Lay out del cantiere sfavorevole alle manovre in emergenza, in particolare per i rimorchiatori;
  • Rimorchiatori che a causa del lay out della darsena del cantiere debbono per forza di cose avere dimensioni ridotte e pertanto hanno una minore capacità antincendio;
  • Presenza di un’altra nave in bacino di carenaggio a distanza ridotta (nella fattispecie di irraggiamento creato dall’incendio) e pertanto anch’essa in pericolo.

Lezioni apprese

Traslando gli elementi indicati come concause dell’evento in un contesto industriale, le indicazioni di cui tener conto da una tragedia costata la vita di molti operai, sono essenzialmente:

  • Non dare mai nulla per scontato. La frase “abbiamo sempre fatto così” dovrebbe essere abolita dal lessico aziendale, perché può essere “andata bene” centinaia di volte, ma basta una giornata storta per causare un disastro;
  • Una riflessione critica su lavori a particolare rischio è sempre auspicabile, al fine di avviare un processo virtuoso di miglioramento progressivo e costante. Analizzo una procedura, individuo i DPI e le prevenzioni necessarie, a valle intervento ne faccio una revisione critica per individuare spunti di miglioramento e rimetto una procedura operativa… e così via;
  • La prevenzione in certe operazioni pericolose DEVE essere un obbligo irrinunciabile. Dopo… è troppo tardi.

La Prevenzione deve esplicarsi ad ampio spettro e su più punti ed aspetti:

  • Individuazione di procedure operative;
  • Individuazione delle attività di prevenzione (ad esempio analisi gas in spazi confinati o per lavori a fuoco in presenza (o a rischio di presenza) di idrocarburi e/o sostanze pericolose;
  • Pianificazione delle possibili emergenze, con la definizione di compiti, ruoli, responsabilità nei vari ambiti di possibile intervento;
  • Individuazione ed apprestamento preliminare (con verifica periodica di efficienza e funzionalità) dei mezzi e delle attrezzature di intervento necessari alla gestione dei possibili eventi prefigurati / credibili;
  • Pianificazione di un “piano B” nel caso in cui le cose si mettano male durante una emergenza. Tradotto: redazione di piano di evacuazione di aree di difficile accesso e/o di spazi confinati, con la definizione dei responsabili di settore per il controllo costante del personale presente all’interno di aree di difficile accesso e/o spazi confinati;
  • Identificazione di Squadra SAR, appositamente addestrata ed attrezzata, in grado di intervenire tempestivamente in caso di necessità, per attività di soccorso in luoghi di difficile accesso e/o spazi confinati.

Ma soprattutto dobbiamo essere consapevoli che le cose “non capitano agli altri”. Se è vero che l’incidente oggetto di questa trattazione è scaturito in un contesto “poco fiscale” dal punto di vista delle norme di sicurezza (per usare un eufemismo), è anche vero che in Italia, ad esempio, da quando si è allentata la morsa del lockdown dovuto a COVID 19, si contano già una decina di morti sul lavoro.

Forse le riflessioni indicate sopra, non sono inutili, anche per noi.

Riferimenti web

Si allegano alcuni link significativi dal punto di vista delle immagini dell’evento. 

https://interestingengineering.com/this-oil-tanker-fire-injured-22-people-exploded-twice-trapped-more-onboard

https://www.newsflare.com/video/355586/indonesian-oil-tanker-at-waruna-shipyard-on-fire

https://www.newsflare.com/video/355435/the-tanker-in-the-port-of-belawan-caught-fire

https://www.newsflare.com/video/355458/fire-breaks-out-on-crude-oil-tanker-at-port-of-belawan-in-indonesia